Zum zweiten Mal doppelt gut

Zweites Mainzer Forum Binnenschifffahrt arbeitete die wichtigen Themen des Jahres ab / Einzige Veranstaltung ihrer Art der Branche europaweit / Erster Europäischer Binnenschifffahrts-Award verliehen. Von Andreas Fröning

Mit dem Zweiten sieht man mehr« wandelte »Binnenschifffahrt«-Chef­redakteur Friedrich Oehlerking in der Begrüßung des »2. Mainzer Forum Binnenschifffahrt« ein bekanntes Motto einer am Ort ansässigen großen Fernsehanstalt ab. Zudem konnten er und das Organisations­team des Schifffahrtsverlages "Hansa" nicht nur zwei, sondern gleich 33 % mehr Interessenten begrüßen, die auch durch die Bank mit dem Programm noch zufriedener als bei dem ohnehin schon erfolgreichen Erst­ling im Oktober vorigen Jahres waren.

Unter dem thematischen Schirm »Vor dem Boom – wie wir die Krise meistern« hatten die Veranstalter des Forums, der Hamburger Schiffahrts-Verlag "Hansa" aus der TAMM MEDIA GROUP sowie die von ihm herausgegebene Fachzeitschrift »Binnenschifffahrt« wieder ein breites Themenspektrum in drei Komplexe gebündelt:

•    Panel 1 | Markt
•    Panel 2 | Innovation
•    Panel 3 | Finanzen

Im ersten Panel beschäftigten sich Martin van Dijk, Schiffsbefrachtungsverein (VSLB), Alexander Nothegger (Premicon AG), Jan Veldman (European Shippers Organisation ESO), Martin Staats (MSG) sowie Boris Kluge (Bundesverband der Öffentlichen Binnenhäfen BÖB) unter der Moderation von Frank Wittig (Wittig GmbH) und Fernsehjournalist Hans Erwin Riemann aus dem ZDF Hauptstadtstudio mit dem Markt. Unter dem programmatischen Titel »Stell’ Dir vor, die Krise ist zu Ende – und niemand hat es gemerkt« erstellten sie einen Faktencheck zum Ende der Krise aus der Sicht der Binnenschifffahrt. Und da ist die Bestandsaufnahme in vielen Bereichen erschütternd einhellig: Ist die Krise denn wirklich zu Ende oder geht sie gerade erst oder schon wieder richtig los? wurde allenthalben Kritik schon am Forumsthema laut.

Veldman appellierte, bereits jetzt Mechanismen oder Vorkehrungen zu schaffen, die es dem Gewerbe als Ganzes, aber auch einzelnen Schiffern ermöglichen, die nächste Krise besser zu bewältigen. Eine weitere Forderung aus dem Plenum war das Auftreten mit einer einheitlichen Stimme. Denn die Binnenschifffahrt sei eben ein kleines Gewerbe mit einer geringen politischen Durchschlagskraft, die durch Einheitlichkeit Vehemenz gewinnen könne. Schließlich, so eine weitere Forderung, müssten sich die Partikuliere noch mehr mit Finanzen allgemein sowie der Situation ihrer Unternehmen auseinandersetzen. »Wenn wir mehr Kostenbewusstsein haben, dann werden wir auch zu einem stabileren Markt kommen«, so die Hoffnung von van Dijk. Das gebe dann auch den Verladern mehr Sicherheit, dass sie eine qualitativ hochwertige und zuverlässige Leistung bekämen, die ihren Preis wert ist.

Mechanismen schaffen, die es dem Gewerbe als Ganzes, aber auch 
einzelnen Schiffern ermöglichen, die nächste Krise zu bewältigen 
(vlnr): Jan Veldman (ESO), Frank Wittig (Wittig GmbH)

 

 

»Wenn wir mehr Kostenbewusstsein haben,
dann werden wir auch zu einem stabileren 
Markt kommen«, so die Hoffnung von van Dijk

Fotos zum Vergrössern anwählen / click to enlarge

Fotos: M. Oehlerking

Das zweigeteilte Panel 2 mit dem Titel »Innovationen – Das »grüne« Binnenschiff?« wurde von Dipl.-Ing. Peter Pospiech vom gleichnamigen Pressedienst ko-moderiert, der hierbei Riemann mit fachmännischer Expertise zur Seite stand. Schon bald wurde klar, dass die Aussage auch ohne Fragezeichen gelten kann.

So zeigte in Panel 2A Michael Tiffe, KRAL AG, dass mit Hilfe von »Zukunftstechnologie für intelligenten Kraftstoffeinsatz« bereits heute »die Binnenschifffahrt effizient genug« arbeiten kann.

Andreas Löffert, Straubing-Sand Donauhafen / BioCampus, zeigte zukunftsweisende Ansätze für neue Transportgüter mit der »Biomasse-Logistik, Wachstumstreiber für Hafenstandorte«.

Björn Pistol, Uniconsult, präsentierte unter dem Titel »Hinterlandverkehr ohne verstopften Abfluss« innovative Konzepte für den Binnenschiffanschluss von Seehäfen, und Heinrich Kerstgens, Contargo, Ansätze für ein effektives Container-Handling sowie Michael Berrier von Scandiesel, dass auch in der Motorentechnik die Möglichkeiten für effektive Binnenschiffstransporte noch lange nicht ausgereizt sind. Tatsächlich stellten sie logistische und konzeptionelle Ideen vor, die schon heute die Binnenschifffahrt nicht nur zu einem umweltfreundlichen, sondern auch einem effizienten Verkehrsträger machen, der zudem über höchst interessante Perspektiven verfügt.

Dabei bilanzierte Kerstgens, dass die Binnenschifffahrt noch immer nicht in der Lage sei, die systemischen Vorteile zu vermitteln, so dass viele potenzielle Kunden den Lkw nach wie vor für besser hielten. Als Stichworte nannte er Kleinwasser- und Bunkerzuschläge sowie Congestion (Verkehrsaufstauung).

 

Innovative Konzepte für ein effektives Container-Handling: Heinrich Kerstgens (Contargo)

 

 

Zwar sehe der Kunde das Binnenschiff als umweltschonenden und kostengünstigen Verkehrs-träger, »aber am Ende stehen viele Nachteile, viele Probleme, wir sind intransparent und der Kunde meint, er kann sich auf unsere Versprechen oftmals nicht verlassen.« Als Lösung schlug er neben vereinfachten Preissystemen auch eine Art Versicherungssystem vor, das den Kunden vor Kostenschwankungen bewahren könne.

Aber auch die Technik wird ihren Teil zu der Erfolgsgeschichte beitragen, wie das Panel 2B unter dem Titel »Werden sich Schiffsdesign und -Antriebe künftig ändern?« Hier zeigten Claus D. Christophel, Torque Marine, unter »1 Jahr Erfahrung mit getriebelosem DE-Antrieb«, Bert de Vries, Holland Shipbuilding Association, mit »Gasangetriebene Binnenschiffe in Holland«, Andreas Witschel, Schottel, mit effizienten »POD-Antrieben«, Rob Schuurmans, Bodewes-Werft, mit »ACES-Schiffsboden-Luftschmierung«, sowie Dipl.-Ing. Thomas Guesnet, DST Schiffbauversuchsanstalt, und Ludwig Harms von den Harms-Finanzdienstleistungen mit Schiffs-Finanzierungsmodellen eine Fülle interessanter Möglichkeiten der Annahme der Herausforderungen für die Binnenschifffahrt auf.

Einblick in die Zukunft der Schiffstechnik: 
Dipl.-Ing. Thomas Guesnet, DST Schiffbau-
versuchsanstalt

 

 

Im 3. Panel schließlich ging es um das Geld. Unter dem Titel »Wer soll das bezahlen, wer hat so viel Geld – Binnenschifffahrt zwischen WSV-Reform, Fonds und Dispo« diskutierten die Moderatoren »Der WirtschaftsLotse« Helge Berger, Twistringen, und Riemann am Beispiel der drei Hauptthemen, die in diesem Jahr die Branche bewegten, in Atem hielten und teilweise nicht unbeträchtlich zum Stillstand brachten, Themen, die manchmal abstrakte Finanzproblematik nicht nur sehr anschaulich machten, sondern auch die konkrete Diskussion interessanter Details ebenso gestattete wie die Ableitung allgemeiner Lehren:

•    die Havarie von TMS »Waldhof«, an dem das generelle 
     Problem von Sperrungen bei Havarien und anderen 
     Hindernissen abgearbeitet wurde,

•    die Insolvenz der Firma Oeltrans als herausragendes 
     Beispiel für die Fragen, die sich sowohl beim Eröffnen 
     als auch beim Beilegen einer Insolvenz stellen, sowie

•    das immer aktuelle Thema der Kredite, ohne die 
     Binnenschifffahrt schlechterdings unmöglich wäre.

Im ersten Gesprächsblock analysierten Martin Deymann von der gleichnamigen Reederei, Wolfgang Kortus, Fachanwalt für Insolvenzrecht, und Jochen Schatz, Bremer Inkasso GmbH, »Rein in die Insolvenz, raus aus der Insolvenz – Die Oeltranspleite und ihre Lehren für die Binnenschifffahrt«. 
»Der Rhein-Gau – Die ›Waldhof‹-Havarie und ihre Lehren für die Binnenschifffahrt« beschäftigte unter anderem Martin Mauermann, WSA Bingen, dem die Generalverantwortung bei der Bergung der »Waldhof« zugefallen war. Markus Merzbach, KfW, Holger Franz, Ostfriesische Volksbank eG, und Michael Bretz, Leiter Wirtschaftsforschung und Mitglied der Geschäftsleitung Verband der Vereine Creditreform e.V., zeigten »Woher Geld nehmen, wenn nicht . . . ? – Kredit, wo hilft er, was ist zu beachten«.

»Waldhof«-Sperre nicht für alle Schiffe durchgängig: Chefberger 
und Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Bingen Martin 
Mauermann

Fotos: M. Oehlerking

Mauermann berichtete, dass der endgültige Schaden durch die Havarie der »Waldhof« immer noch nicht feststehe und auch nur schwer zu ermitteln sei. Als weitaus größer bezeichnete er jedoch den Verlust an Vertrauen in die Zuverlässigkeit, den die Binnenschifffahrt erlitten habe. Er erläuterte zudem, dass sich jährlich rund 100 bis 120 Unfälle ereigneten – in rund der Hälfte davon seien Gefahrstoffe verwickelt und bestünde das Potenzial für einen weiteren Unfall der Waldhof-Größenordnung. Und eben dies sei die Richtung, in die man sich entwickeln müsse, so Mauermann: »Im Grunde sind es die vielen Havarien, die wir betrachten müssen, wo passieren sie, wie passieren sie. Das müssen wir analysieren und weiterentwickeln. Und manchmal sind es auch einfach Dinge, mit denen wir bereits viel erreichen können.«

 

Mauermann gelang es durch seine überzeugende Argumentation, doch einen beträchtlichen Teil der seit der Havarie hochgekommenen Kritik an der 30 Tage langen Sperre im Januar zu widerlegen. Er zeigte dabei anhand einer Schautafel, dass erstens die Sperre nicht für die gesamte Binnenschifffahrt auf dem Rhein 30 Tage lang währte, sondern immer nur teilweise, so dass im größten Teil des Sperrzeitraums ein wenn auch geminderter Schiffsverkehr, natürlich unter Vorkehrung größtmöglicher Sicherheitsmaßnahmen, doch durchgeführt werden konnte. Zweitens machte Mauermann kein Hehl daraus, dass man bei der Art des Unfalles und dem dabei in Mitleidenschaft gezogenen Gefahrgut vor neue Herausforderungen gestellt war. Mauermann: »Bis zum Zeitpunkt der Havarie hatte ich nur rudimentäre Schulkenntnisse von Chemie. Und wie soll man schnell reagieren, wenn man zunächst einmal völlig und wortwörtlich des Morgens 5 Uhr im Januar im Dunkeln steht und sich erstmal orientieren muss?« Die offene Art, wie Mauermann auf dem Forum mit dem Thema umging, nichts beschönigte, aber auch unberechtigte Kritik mit harten Fakten begegnete, verschaffte ihm während der Diskussion ein großes Maß an Vertrauen und Verständnis im Auditorium.