Inhalt 10 | 2017


Editorial

  • Wer nicht mit der Zeit geht...

Nachrichten

 

Schifffahrt

              Forum Binnenschifffahrt

    • NRMM-Richtlinie als hohe Hürde
    • Logistische Abläufe besser koordinieren
    • Innovationspreis Binnenschifffahrt für Flex-Tunnel
    • BDB fordert Masterplan »Binnenschifffahrt«
    • Schubboot: »Elektra« soll hybrid-elektrisch fahren
    • Elektromobilität bald per Schiff?
    • Zu lang hat sich an der Oder nichts getan

    Schiffstechnik

    • Storm investiert in die Zukunft
    • 6 Fragen an...Heiner Pranger, Leiter MOBIS bei August Storm
    • Motoren für Binnenschiffe: Großer Marktüberblick
    • WTZ Roßlau erfolgreich mit Gasmotoren
    • Europort größer denn je
    • Stapellauf: SET lässt Mehrzweckschiff zu Wasser
    • Messe STL in Kalkar: Aller guten Dinge sind vier
    • Promarin: Mehr als 10.000 gelieferte Propeller
    • Crystal übernimmt zweiten Flusskreuzer
    • Hamburg: Rettung für historische Dampfbarkasse

      Shortsea · Seehäfen

      • Rotterdam: Abfertigungsengpass wird »Chefsache«
      • Schnellere Abläufe in Brake
      • Shortsea-Verkehr: Mehr Tonnen, weniger Container
      • Tideweser ist weiter umkämpft

      Wasserstraßen · Häfen

      • 25 Jahre Main-Donau-Kanal
      • Standortverlagerung: Umzugspläne bei Theo Steil
      • DeltaPort bekommt neue Spundwand
      • HTG-Kongress am Zentrum der Binnenschifffahrt

      HTG-Info und Kalender

        Recht

        • Beschwerde im Verklarungsverfahren

        Rubriken

        • Jobbörse
        • Buyer's Guide
        • Inserentenverzeichnis
        • BDS
        • Impressum / TV-Programm

          Editorial

           

          Ausgabe 10|2017

          von Hermann Garrelmann (Fachredakteur)

          Wer nicht mit der Zeit geht...

          Die Zeit läuft, die Uhr tickt. Ab dem 1. Januar 2020 dürfen über 300 kW starke Motoren in Schiffsneubauten oder Austausch-Motoren nur noch minimale Emissionen ausstoßen. Die festgesetzten Grenzwerte für Stickoxide und Partikel wurden von der Europäischen Union auf ein Niveau festgeschrieben, das den Entwicklern Schweißperlen auf die Stirn treibt.

          Warum die EU-Experten unbedingt über das in den USA geltende Limit hinausgehen mussten, bleibt fraglich. Denn für Tier IV hätte es Motoren gegeben, die bereits am Markt sind. Nun brüten Motorenentwickler und Abgasexperten zusammen über der Frage: Wie schaffen wir das? Noch sind keine Lösungen in Sicht, jedenfalls nicht auf Diesel-Basis. Gasmotoren gibt es in der Perspektive, allerdings zu hohen Mehrkosten und mit noch lückenhafter Infrastruktur.

          Schiffseigner überlegen, ob sie in weiser Voraussicht noch vor Fälligkeit schnell eine Neumotorisierung vornehmen, um nicht in die NRMM-Falle zu tappen – und um noch die mögliche Förderung mitzunehmen. Das wäre die befürchtete Kubanisierung im Gewerbe und ganz sicher nicht im Sinne der Grenzwert-Erfinder. Und die Förderung ist mit Blick auf die Zeit nach 2020 noch offen.

          Wer nun auf dem Forum Binnenschifffahrt in Kalkar gut zugehört hat, konnte mit Erstaunen vernehmen, dass die als tauglich bewiesene KWE-Technik, mit der sich auch ältere Maschinen auf das derzeit geltende Niveau verbessern lassen, kaum nachgefragt ist. Ganze zwei KWE-Projekte liegen auf den Schreibtischen der zuständigen Behörde. Auch andere Technologien haben kaum Konjunktur. Dabei sind Hunderte von Schiffen unterwegs, die abgastechnisch quasi dem technischen Mittelalter zuzurechnen sind. Bei rund 4.500 Schiffen in der deutschen Flotte werden jährlich maximal 300 Neumotoren verkauft.

          Welche Perspektiven sich aus dieser Zurückhaltung ergeben, bleibt offen. Sind Binnenschiffer plötzlich Fatalisten geworden? Wohl eher nicht. Klar aber ist, wer weiterhin mit Diesel fahren will, muss künftig ergänzende Technik nutzen. Vor oder hinter dem Motor, und beides kostet Geld. Sonst findet der Schiffer angesichts der Emissionsdebatten in vielen Städten bald keine Häfen mehr, in denen er laden und löschen kann, ohne Pönale zu berappen. Das fördert die Wirtschaftlichkeit nicht wirklich. Die Sorge von BDB-Chef Staats vor einer enormen Abwrackwelle scheint nicht unberechtigt. Und damit sinken die Chancen dieses Verkehrsträgers, auch zukünftig wettbewerbsfähige Transportangebote bieten zu können.

          Zum Thema »Motoren« tagt bereits eine Arbeitsgruppe, die sich auch um ein neues Förderkorsett kümmern soll. Denn klar ist: Ohne massive staatliche Hilfe wird es die Binnenschifffahrt nicht schaffen, die technischen und finanziellen Herausforderungen zu stemmen. Aber auch das Gewerbe selbst ist gefordert. Ein »Masterplan Binnenschifffahrt« ist der richtige Ansatz. Ein solcher muss, wenn er denn kommt und diesen Namen verdient, aber auch gelebt werden.

          Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

          Hermann Garrelmann