Inhalt 10 | 2017


Editorial

  • Wer nicht mit der Zeit geht...

Nachrichten

 

Schifffahrt

              Forum Binnenschifffahrt

    • NRMM-Richtlinie als hohe Hürde
    • Logistische Abläufe besser koordinieren
    • Innovationspreis Binnenschifffahrt für Flex-Tunnel
    • BDB fordert Masterplan »Binnenschifffahrt«
    • Schubboot: »Elektra« soll hybrid-elektrisch fahren
    • Elektromobilität bald per Schiff?
    • Zu lang hat sich an der Oder nichts getan

    Schiffstechnik

    • Storm investiert in die Zukunft
    • 6 Fragen an...Heiner Pranger, Leiter MOBIS bei August Storm
    • Motoren für Binnenschiffe: Großer Marktüberblick
    • WTZ Roßlau erfolgreich mit Gasmotoren
    • Europort größer denn je
    • Stapellauf: SET lässt Mehrzweckschiff zu Wasser
    • Messe STL in Kalkar: Aller guten Dinge sind vier
    • Promarin: Mehr als 10.000 gelieferte Propeller
    • Crystal übernimmt zweiten Flusskreuzer
    • Hamburg: Rettung für historische Dampfbarkasse

      Shortsea · Seehäfen

      • Rotterdam: Abfertigungsengpass wird »Chefsache«
      • Schnellere Abläufe in Brake
      • Shortsea-Verkehr: Mehr Tonnen, weniger Container
      • Tideweser ist weiter umkämpft

      Wasserstraßen · Häfen

      • 25 Jahre Main-Donau-Kanal
      • Standortverlagerung: Umzugspläne bei Theo Steil
      • DeltaPort bekommt neue Spundwand
      • HTG-Kongress am Zentrum der Binnenschifffahrt

      HTG-Info und Kalender

        Recht

        • Beschwerde im Verklarungsverfahren

        Rubriken

        • Jobbörse
        • Buyer's Guide
        • Inserentenverzeichnis
        • BDS
        • Impressum / TV-Programm

          Innovationspreis für den Flex-Tunnel

          Foto: Thomas Wägener

          Bereits zum fünften Mal hat die Allianz Esa auf dem »Forum Binnenschifffahrt« den »Innovationspreis Binnenschifffahrt« verliehen. Er ging an den Reeder Steffen Augspurger und den Wissenschaftler Joachim Zöllner für ihren gemeinsam entwickelten Flex-Tunnel

          Klaus Krahnke, Leiter des Marktmanagements bei der Allianz Esa, würdigte in seiner Laudatio, dass Augspurger, Geschäftsführender Gesellschafter der Reederei Heinz Mertz & Co. Schiffahrt aus Stuttgart und Zöllner, Leiter des Fachbereichs Schiffsentwicklung des Entwicklungszentrums für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST), einem Institut der Universität Duisburg-Essen, in einem konstruktiven Dialog zu der innovativen technischen Lösung gekommen seien.
          Der Flex-Tunnel sei ein verbesserter Schiffsantrieb bei Niedrigwasser, der angesichts immer häufiger auftretender Niedrigwasserperioden mehr als zeitgemäß sei, so Krahnke bei der Preisverleihung. Mit ihm seien rund 10 bis 20 % weniger Antriebsleistung nötig.

          Die den Tunnel bildenden Klappen, der Rumpf und die Düse sind wasserdicht verbunden. In dem Tunnel entsteht ein Unterdruck, der den Wasserstrom zum Propeller lenkt. Dadurch ergebe sich eine bessere Flachwasserfähigkeit des Schiffes als bei einem konventionellen Rumpf, gab Krahnke einen Einblick in die technische Funktionsweise. Ein weiterer Vorteil sei, dass man im Rumpfdesign mehr Freiheit habe und größere Propeller einsetzen könne, die effizienter seien als kleinere. weiterlesen

          Storm investiert in die Zukunft

          Foto: August Storm

          Im 80. Jahr seines Bestehens investiert das Unternehmen August Storm noch einmal kräftig am Stammsitz Spelle. Für mehr als 750.000 € entsteht eine moderne Leitzentrale, die künftig auch der Schifffahrt nutzen soll

          Von Krischan Förster

          August Storm ist in der Binnenschifffahrt als Motorendienstleister bestens bekannt. Doch das Unternehmen betreut auch 400 Blockheizkraftwerke (BHKW), die von Spelle aus fernüberwacht werden. Der neue Kontrollraum, vollgestopft mit modernster Technik, soll die technischen Möglichkeiten und damit das Service-Angebot verbessern.

          Die Firma Storm besteht seit 1937, inzwischen in dritter Generation. Das Unternehmen erzielt nach eigenen Angaben einen Jahresumsatz von fast 100 Mio. €, Tendenz steigend. Rund 500 Mitarbeiter sind beschäftigt, die Ausbildungsquote ist mit rund 50 Azubis für ein mittelständisches Unternehmen außergewöhnlich hoch. Neben dem Hauptsitz in Spelle gibt es 14 Niederlassungen allein in Deutschland, darunter in Duisburg oder Mannheim. Aber auch in Rotterdam ist die Firma vertreten. weiterlesen

          25 Jahre Main-Donau-Kanal

          Foto: Martin Schwarzott

          Am 25. September 1992 war nach insgesamt 32 Jahren Bauzeit auch das Untere Altmühltal für den Verkehr freigegeben worden. Zum Jubiläum wurde der Main-Donau-Kanal nun als Erfolg gefeiert

          Von Martin Schwarzott

          Bis heute ist der Main-Donau-Kanal bei Naturschützern umstritten, doch beim Jubiläum war das nur am Rande ein Thema. Am 25. September 1992 war nach insgesamt 32 Jahren Bauzeit auch das Untere Altmühltal für den Verkehr freigegeben worden. Den Jahrestag feierten die Anliegergemeinden und der Naturpark Altmühltal den Sommer über mit zahlreichen Veranstaltungen, der Freistaat Bayern Anfang September bei einer Schifffahrt mit viel Politprominenz und zuletzt die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) am eigentlichen Jubiläumstag auf dem Fahrgastschiff »Spessart«. Einhelliger Tenor: Der Kanal ist eine Erfolgsgeschichte.

          »Machen Sie Werbung für den Kanal«, sagte Hans-Heinrich Witte, Präsident der GDWS, auf der Jubiläumstour mit der »Spessart«. Gerichtet an Martin Staats, Präsident des Bundesverbands der deutschen Binnenschifffahrt (BDB), sagte er deutlich: »Da ist noch was drin«, ehe er die guten Entwicklungen wie die Wasserüberleitung ins trockene Nordbayern, die Fahrgastschifffahrt, die Naherholung oder auch die Bedeutung als Zentrum eines Biotopverbunds »bei voller Nutzung« aufzählte. weiterlesen

          Editorial

           

          Ausgabe 10|2017

          von Hermann Garrelmann (Fachredakteur)

          Wer nicht mit der Zeit geht...

          Die Zeit läuft, die Uhr tickt. Ab dem 1. Januar 2020 dürfen über 300 kW starke Motoren in Schiffsneubauten oder Austausch-Motoren nur noch minimale Emissionen ausstoßen. Die festgesetzten Grenzwerte für Stickoxide und Partikel wurden von der Europäischen Union auf ein Niveau festgeschrieben, das den Entwicklern Schweißperlen auf die Stirn treibt.

          Warum die EU-Experten unbedingt über das in den USA geltende Limit hinausgehen mussten, bleibt fraglich. Denn für Tier IV hätte es Motoren gegeben, die bereits am Markt sind. Nun brüten Motorenentwickler und Abgasexperten zusammen über der Frage: Wie schaffen wir das? Noch sind keine Lösungen in Sicht, jedenfalls nicht auf Diesel-Basis. Gasmotoren gibt es in der Perspektive, allerdings zu hohen Mehrkosten und mit noch lückenhafter Infrastruktur.

          Schiffseigner überlegen, ob sie in weiser Voraussicht noch vor Fälligkeit schnell eine Neumotorisierung vornehmen, um nicht in die NRMM-Falle zu tappen – und um noch die mögliche Förderung mitzunehmen. Das wäre die befürchtete Kubanisierung im Gewerbe und ganz sicher nicht im Sinne der Grenzwert-Erfinder. Und die Förderung ist mit Blick auf die Zeit nach 2020 noch offen.

          Wer nun auf dem Forum Binnenschifffahrt in Kalkar gut zugehört hat, konnte mit Erstaunen vernehmen, dass die als tauglich bewiesene KWE-Technik, mit der sich auch ältere Maschinen auf das derzeit geltende Niveau verbessern lassen, kaum nachgefragt ist. Ganze zwei KWE-Projekte liegen auf den Schreibtischen der zuständigen Behörde. Auch andere Technologien haben kaum Konjunktur. Dabei sind Hunderte von Schiffen unterwegs, die abgastechnisch quasi dem technischen Mittelalter zuzurechnen sind. Bei rund 4.500 Schiffen in der deutschen Flotte werden jährlich maximal 300 Neumotoren verkauft.

          Welche Perspektiven sich aus dieser Zurückhaltung ergeben, bleibt offen. Sind Binnenschiffer plötzlich Fatalisten geworden? Wohl eher nicht. Klar aber ist, wer weiterhin mit Diesel fahren will, muss künftig ergänzende Technik nutzen. Vor oder hinter dem Motor, und beides kostet Geld. Sonst findet der Schiffer angesichts der Emissionsdebatten in vielen Städten bald keine Häfen mehr, in denen er laden und löschen kann, ohne Pönale zu berappen. Das fördert die Wirtschaftlichkeit nicht wirklich. Die Sorge von BDB-Chef Staats vor einer enormen Abwrackwelle scheint nicht unberechtigt. Und damit sinken die Chancen dieses Verkehrsträgers, auch zukünftig wettbewerbsfähige Transportangebote bieten zu können.

          Zum Thema »Motoren« tagt bereits eine Arbeitsgruppe, die sich auch um ein neues Förderkorsett kümmern soll. Denn klar ist: Ohne massive staatliche Hilfe wird es die Binnenschifffahrt nicht schaffen, die technischen und finanziellen Herausforderungen zu stemmen. Aber auch das Gewerbe selbst ist gefordert. Ein »Masterplan Binnenschifffahrt« ist der richtige Ansatz. Ein solcher muss, wenn er denn kommt und diesen Namen verdient, aber auch gelebt werden.

          Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

          Hermann Garrelmann